Articles » 02 Oktober 2006 » Hit: 6094
PT Dirgantara Indonesia; Mengepakkan Sayap yang Terluka di Angkasa
Industri pesawat terbang merupakan salah satu industri yang dianggap penting dan strategis bagi bangsa Indonesia. Industri ini menjadi penting artinya bagi pembangunan ekonomi Indonesia mengingat negeri yang terbentang dari Sabang sampai Marauke ini memiliki wilayah yang luas dan secara alamiah terdiri dari beribu-ribu pulau dengan kondisi geografis beserta kesulitan yang berbeda-beda sehingga membutuhkan sarana transportasi yang memadai. Pesawat terbang memiliki keunggulan dalam hal kecepatan dan daya capai bila dibandingkan dengan sarana transportasi darat dan laut, sehingga mampu menunjang mobilitas aktivitas para pelaku usaha dalam menjalankan bisnis dan warga negara yang membutuhkan alat tranportasi yang cepat.
Industri pesawat terbang juga sangat strategis bagi bangsa Indonesia karena sebagai industri yang berbasis teknologi tinggi atau high technology, industri ini bisa mengantar bangsa Indonesia sejajar dengan bangsa-bangsa lain yang sudah maju, bila kita mampu mengusainya. Ini dimungkinkan karena prinsip teknologi yang digunakan pesawat terbang merupakan salah satu tingkatan tertinggi capaian manusia dalam teknologi. Dengan kata lain, bila kita mampu memproduksi pesawat terbang, kita berpotensi untuk mampu memproduksi teknologi-teknologi yang lain.
Didasari pandangan tersebut, pemerintah Indonesia mengembangkan industri ini sebagai wahana proses alih teknologi. PT Dirgantara Indonesia (PT DI) adalah satu-satunya industri pesawat terbang di Indonesia yang mengemban semua misi yang telah disebutkan di atas. PT DI atau Indonesian Aerospace (IAe) adalah nama yang diresmikan oleh Presiden RI ke-4, Abdurrahman Wahid di Bandung, pada tanggal 24 Agustus 2000 bagi sebuah industri pesawat terbang di Indonesia yang menggantikan nama PT IPTN (Industri Pesawat Terbang Nusantara) yang sudah dirintis sejak kurang lebih 25 tahun yang lalu.
Visi PT DI adalah sebagai berikut :
“Menjadi perusahaan berbasis teknologi dirgantara yang unggul terutama dalam rekayasa, rancang bangun, manufaktur, dan produksi pesawat terbang untuk angkutan penumpang dan kargo, baik untuk kepentingan komersial maupun militer yang mampu meraih keuntungan berdasarkan keunggulan kompetisi pada pasar domestik dan regional”
Sedangkan misi yang diemban adalah :
“Sebagai wahana transformasi industri untuk menjadi pusat keunggulan di bidang industri dirgantara yang berorientasi bisnis dan mampu mendukung kepentingan nasional, yang dapat memproduksi infrastruktur ekonomi berupa ‘jembatan udara’ yang menghubungkan wilayah antar kota, antar provinsi, dan antar pulau”
PT DI menempati areal sekitar 125,4 Ha, terdiri dari 79,3 Ha berupa lahan dan 46,1 Ha untuk luas bangunannya. Kapasitas permesinan yang tersedia sebesar 1.214.985 Machineour, dengan fasilitas permesinan meliputi 88 mesin Computer Numerical Control (CNC), 47 mesin-mesin Touched Numerical Control (TNC), dan sekitar 445 mesin-mesin konvensional.
Sejak berdiri, keberadaan perusahaan ini mendapat tanggapan yang beragam dari masyarakat. Ada yang sepakat dan kemudian menyokong, dan ada juga yang skeptis serta cenderung menolak keberadaan industri ini. Bacharudin Jusuf Habibie dan para teknolog berpendapat bahwa kehadiran industri pesawat terbang yang modern akan memicu tumbuhnya industri-industri penunjang (supporting industries) dan industri-industri hulu.
Dalam menempuh strategi ini kemudian dikenal empat tahapan “penguasaan teknologi” yang secara populer digambarkan sebagai suatu proses perkembangan yang dimulai dari akhir dan berakhir dari awal. Strategi yang lebih terkenal sebagai strategi loncat katak atau leap frog yang diterapkan PT DI dapat dibagi dalam 4 (empat) tahap, yaitu; (1) tahap pengenalan dan penguasaan teknologi, (2) tahap pengintegrasian teknologi, (3) tahap pengembangan teknologi, dan (4) tahap kegiatan penelitian dan pengembangan.
Dilain pihak, para ekonom, yang diwakili Prof. Wijoyo Nitisastro beranggapan bahwa industri ini hanya akan banyak menghabiskan devisa negara saja. Keterkaitan antar industri depan dan belakang dengan industri lainnya tidak akan pernah optimal karena industri pesawat terbang selain perlu ditangani dengan manajemen yang profesional perlu pula didukung oleh industri pendukung yang memadai.
Hingga pertengahan tahun 90-an pandangan pertama memperoleh pengaruh yang lebih besar dalam pemerintahan Indonesia. Ini bisa dimaklumi karena sosok Habibie sebagai anak emas presiden Soeharto dan posisi sebagai Menristek/Kepala BPPT dan Industri Strategis lainnya pada Kabinet Pembangunan pimpinan Soeharto. Apalagi pada pertengahan 90-an, dirinya menjadi Wakil Presiden RI dan kemudian pada tahun 1998 menjadi Presiden RI ke-3 menyebabkan Habibie memiliki kekuasaan dan pengaruh yang sangat besar dalam mengatur perusahaan ini.
Dibawah Habibie, perusahaan ini menjelma menjadi institusi yang prestesius dan disegani karena mampu memproduksi barang yang membutuhkan kecerdasan dan keterampilan tinggi. Anak-anak Indonesia banyak yang mengidolakan Habibie dan tidak sedikit dari mereka itu kemudian bercita-cita menjadi ahli pesawat terbang seperti sang idola. Walaupun masyarakat tidak mengetahui banyak tentang kondisi yang sebenarnya dari perusahaan ini pada saat itu, tapi harus diakui bahwa citra yang mengemuka di tingkat publik menimbulkan kesan bahwa perusahaan ini adalah kebanggaan nasional.
Uraian ini menjelaskan proses pembelajaran yang terjadi pada PT DI. Proses tersebut dibagi dalam beberapa tahap yang menggambarkan peningkatan teknologi yang dialami dalam proses produksi, sesuai dengan empat tahapan penguasaan teknologi yang telah disebutkan. Selanjutnya juga dibahas tentang kondisi yang dihadapi perusahaan tersebut pada akhir 90-an hingga 2000-an. Namun, sebelumnya akan dijelaskan tentang sejarah PT DI.
Latar Belakang dan Sejarah
Sejarah pembuatan pesawat terbang di Indonesia dapat dibagi ke dalam dua periode yakni masa prakemerdekaan dan pascakemerdekaan. Pada masa prakemerdekaan, pemerintah kolonial Belanda belum melakukan program perancangan pesawat udara, namun demikian pada saat itu telah dilakukan serangkaian aktivitas yang berkaitan dengan pembuatan lisensi, serta evaluasi teknis dan keselamatan pesawat yang dioperasikan di Indonesia. Untuk hal tersebut, didirikanlah beberapa lembaga seperti Bagian Uji Terbang di Surabaya pada tahun 1914, Bagian Pembuatan Pesawat Udara di Sukamiskin pada tahun 1930 yang memproduksi pesawat-pesawat buatan Canada AVRO-AL.
Pada masa pascakemerdekaan terutama pada masa perang kemerdekaan, kegiatan modifikasi pesawat yang ada untuk misi-misi tempur merupakan kegiatan utama dalam rangka memenangkan perjuangan merebut dan mempertahankan kemerdekaan. Atas pemikiran dan kerja keras tokoh-tokoh seperti Agustinus Adisucipto, Wiweko Soepono, Nurtanio, dan J. Sumarsono, bangsa Indonesia berhasil memproduksi modifikasi pesawat-pesawat ukuran kecil seperti “Si Kumbang” pada tahun 1954. Kemudian pada tahun 1958 diproduksi sebanyak 5 unit “Belalang 90” pesawat yang dipergunakan untuk mendidik calon penerbang di Akademi Angkatan Udara dan Pusat Penerbangan Angkatan Darat. Pada tahun yang sama juga berhasil diterbangkan sebuah pesawat olahraga “Kunang 25”.
Untuk mengantisipasi perkembangan yang lebih pesat, maka pemerintah pada 16 Desember 1961 meresmikan LAPIP (Lembaga Persiapan Industri Penerbangan) yang bertugas menyiapkan pembangunan industri penerbangan. Pada tahun yang sama LAPIP yang mewakili Indonesia dan CEKOP mewakili pemerintah Polandia menandatangani kontrak kerja sama pembangunan pabrik pesawat terbang di Indonesia, yang meliputi pembangunan pabrik, pelatihan karyawan serta produksi di bawah lisensi pesawat PZL-104 Wilga—yang kemudian lebih dikenal Gelatik. Pesawat yang diproduksi sebanyak 44 unit ini digunakan untuk dukungan pertanian, angkutan ringan dan aero club.
Dalam perjalanan sejarah, nama LAPIP berganti menjadi LIPNUR (Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio) untuk menghormati jasa Nurtanio Pringgoadisuryo yang gugur pada bulan Maret 1966 ketika menjalankan pengujian terbang. Dalam perkembangan berikutnya LIPNUR memproduksi pesawat terbang latih dasar LT-200, serta membangun bengkel purnajual, perawatan, perbaikan dan overhaul. Sementara itu, pembentukan institusi pendukung dan proyek yang berhubungan dengan pesawat terbang terus dilakukan pemerintah. DEPANRI (Dewan Penerbangan dan Antariksa Republik Indonesia) diresmikan pada tahun 1963 dan proyek KOPELAPIP (Komando Pelaksana Persiapan Industri Pesawat Terbang) dimulai pada Maret 1965.
Pada waktu yang hampir bersamaan yakni pada 1974 PERTAMINA membentuk Divisi ATTP (The Advance Technology and Aeronautical Technology) untuk membangun kepercayaan diri dalam bidang kemampuan teknologi di PERTAMINA pada khususnya dan untuk Indonesia pada umumnya. Setahun setelah berdiri, divisi ini berhasil menandatangani sebuah perjanjian kerjasama dengan dua industri pesawat terbang dari luar negeri yaitu MBB Jerman dan CASA Spanyol dalam memproduksi dua tipe pesawat di Indonesia yaitu, jenis Helikopter NBO-105 dan pesawat NC-212.
Proyek ini tidak berjalan mulus karena pada tahun 1974 PERTAMINA mengalami krisis. Kondisi itu memberi dampak negatif terhadap penanganan proyek produksi kedua jenis pesawat tersebut, sehingga pada akhirnya mengancam keberadaan program Divisi ATTP. Akan tetapi karena keberadaan Divisi ATTP beserta proyeknya merupakan bagian dari persiapan tinggal landas bagi bangsa Indonesia pada Pelita VI, maka presiden Soeharto menetapkan pembangunan industri pesawat terbang tetap dilanjutkan dengan segala konsekuensinya.
Pada tahun 1975, berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 12 tanggal 15 April 1975, dimulailah babak baru industri pesawat terbang Indonesia. Melalui peraturan ini, dihimpun segala aset, fasilitas dan potensi negara yang ada seperti aset Pertamina, Divisi ATTP dan aset lembaga Industri Pesawat Nurtanio (LIPNUR), AURI di Bandung yang digunakan untuk mendukung kegiatan pengembangan industri pesawat. Hal tersebut kemudian menandai penggabungan LIPNUR dan ATTP menjadi PT IPTN.
PT Industri Pesawat Terbang Nurtanio didirikan oleh DR. BJ. Habibie -yang juga adalah sebagai Direktur Utama- pada tanggal 28 April 1976 dengan Akta Notaris No. 15 di Jakarta. IPTN diresmikan oleh Soeharto pada 23 Agustus 1976. Bisa dikatakan bahwa sejak tahun 1976 telah tumbuh industri pesawat terbang modern dan lengkap di Indonesia. Dalam perjalanan sejarah, pada 11 Oktober 1985, PT Industri Pesawat Terbang Nurtanio berubah menjadi PT Industri Pesawat Terbang Nusantara atau IPTN.
Sejak tahun 1975-1998 perusahaan ini memproduksi berbagai macam produk baik produk pesawat maupun produk yang bersifat jasa seperti yang terlihat pada Tabel 6.7.
Sejak tahun 1976 hingga saat ini PT DI telah berhasil menyerahkan berbagai produk maupun jasa kepada para konsumen baik dalam maupun luar negeri seperti terlihat pada Tabel 6.8.
Kemampuan memproduksi berbagai jenis produk seperti yang telah disebutkan diatas bukanlah perkara gampang dan segera dapat dilakukan. Semuanya membutuhkan proses dan memakan waktu yang panjang. Hal tersebut disadari betul oleh para pendiri perusahaan ini. Oleh karenanya dilakukan strategi loncat katak yang memuat beberapa tahapan dalam penguasaan teknologi kedirgantaraan Indonesia. Tahapan-tahapan tersebut akan dijelaskan dibawah ini.
Tahapan Perkembangan Kemampuan Teknologi di PT DI
Pengenalan dan Penguasaan Teknologi (1976-1982)
Bagi bangsa Indonesia, pengenalan teknologi pesawat terbang sebenarnya telah tersemai sejak sebelum perang kemerdekaan. Pada waktu itu terjadi proses modifikasi pesawat-pesawat kecil di bengkel-bengkel pesawat dan club aeromodeling yang banyak bermunculan di Bandung. Pada masa perang kemerdekaan kegiatan ini terus dilakukan dengan modifikasi pesawat Cureng/Nishikoren peninggalan Jepang menjadi versi serang darat. Pada tahun 1948 berhasil dibuat pesawat terbang bermotor dengan menggunakan mesin motor Harley Davidson hasil rancangan Wiweko Soepono.
Kegairahan kegiatan modifikasi pesawat terbang terus bersemi, sehingga tidak mengherankan beberapa tahun kemudian bangsa Indonesia mampu menerbangkan sebuah pesawat serba logam bertempat duduk tunggal, prototipe “Si Kumbang”. Pada waktu itu, pesawat jenis tersebut diproduksi tiga buah. Kesuksesan yang sama terus berlanjut dengan keberhasilan memproduksi “Belalang 90”, “Si Kunang”, dan “Super Kunang”. Kegiatan-kegiatan yang berdampak pada pengenalan dan penguasaan teknologi industri pesawat modern di Indonesia terus berkembang seiring dengan pembentukan PT IPTN, yang merupakan perusahaan hasil penggabungan LIPNUR TNI-AU dengan ATTP Pertamina.
Sepanjang pertengahan tahun 70-an hingga awal tahun 80-an, kegiatan produksi PT Dirgantara Indonesia lebih berorientasi pada usaha mencari tahu atau mengenali komponen-komponen pesawat terbang dan kemudian mencoba merakitnya.
Selain untuk mengenali komponen pesawat, fase ini juga diharapkan agar perusahaan ini mampu memproduksi jenis pesawat terbang yang sudah ada di pasaran, yang memiliki potensi pasar yang cukup baik, desain yang sederhana sehingga mudah diproduksi. Untuk mencapai sasaran tersebut dilakukan pembelian lisensi pesawat terbang ringan Aviocar CN-212 buatan CASA dari Spanyol dan pesawat helikopter BO-105 berkapasitas 5 orang buatan pabrik MBB Jerman.
Pada bulan November 1977 IPTN melakukan kerjasama dengan Aerospatiale Perancis memproduksi secara lisensi helikopter NSA-330 dan NAS-332 Super Puma. Model kerjasama serupa terus dilakukan dengan negara-negara yang sudah maju dalam penguasaan teknologi pesawat terbang. Pada 12 November 1982, dilakukan kerjasama dengan Bell Helicopter Textron, Amerika Serikat untuk memproduksi helikopter NBELL-412.
Seiring dengan peningkatan produksi pesawat, maka pada tahun 1981 didirikan Divisi Sistem Senjata dengan fasilitas produksi di Tasikmalaya dari asset TNI-AU. Selain itu juga dibangun fasilitas produksi lain seperti peralatan-peralatan standar dalam melakukan kegiatan perakitan pesawat. Melalui fasilitas-fasilitas tersebut, para pekerja IPTN belajar merakit pesawat dari komponen-komponen besar (general assembly), kemudian diikuti dengan perakitan komponen-komponen kecil (semi knockdown assembly) sampai pada komponen-komponen tunggal (complete knockdown assembly). Peningkatan kemampuan merakit komponen pesawat diperoleh melalui kegiatan produksi yang bersifat rutin yang disertai dengan kemampuan menyerap informasi pasar. Dari kegiatan kerja secara rutin, para pekerja memperoleh pengetahuan melalui informasi tercetak tentang komponen-komponen pesawat terbang, sehingga dalam taraf tertentu mereka mampu melakukan kegiatan pemeliharaan mesin.
Bahkan para pekerja mampu mengkuisisi keterampilan sehingga mampu membuat komponen-komponen sendiri yang dimulai dengan komponen-komponen sederhana kemudian secara bertahap ditingkatkan, hingga akhirnya seluruh komponen-komponen airframe dapat dibuat sendiri, terkecuali tentunya bagian-bagian pesawat yang berupa vendor items dan standard parts.
Integrasi Teknologi (1980-1984)
Setelah teknologi produksi dikuasai, maka dimulai suatu usaha untuk mengintegrasikan teknologi-teknologi yang telah ada ke dalam desain pesawat terbang yang baru sama sekali. Ini artinya setelah fase pengenalan dan penguasaan kemudian dilanjutkan ke tahap integrasi teknologi. Yang paling krusial dalam proses integrasi teknologi adalah bagaimana mengoptimalkan pengintregrasian komponen-komponen ke dalam sistem yang baru sehingga diperoleh suatu desain yang optimal.
Kerjasama dengan pihak luar perlu dilakukan, karena pada tahap ini semua pihak yang terkait masih dalam proses belajar sehingga akan meminimalkan kemungkinan kegagalan untuk mencapai hasil yang optimal. Dua tahun setelah membeli lisensi dari Aerospatiale Perancis, tepatnya 17 Oktober 1979 IPTN bekerjasama dengan CASA Spanyol melalui perusahaan patungan atau joint venture company Aircraft Technology Industries (Airtech). Kesepakatan kerjasama tersebut terdiri atas pembuatan disain dan produksi pesawat rancangan baru CN-235. Pembagian kerjasama yang ditentukan antara IPTN dan CASA diantaranya, IPTN akan membangun interior, rear center fuselage, unit ekor, dan bagian luar sayap, sedangkan CASA bertanggung jawab akan bagian-bagian nose fuselage, sayap tengah, dan center fuselage.
Tahap pertama dari program CN-235 yaitu, pembuatan disain awal dan studi pasar, sedang tahap selanjutnya yaitu desain, tools manufacturing, bagian detail manufacturing, final assembly dan first flight dimulai sejak tahun 1980 dan selesai pada tahun 1983. Roll out dari dua prototipe pertama dilakukan secara bersamaan di dua tempat berbeda yaitu di Getafe dan di Bandung pada tanggal 10 September, 1983. Sedang maiden flight dari kedua prototipe dilakukan pada 11 November 1983 (CASA) dan 30 Desember 1983 (IPTN). Tahap berikutnya yaitu sertifikasi dan penjualan. Pada bulan Juni 1986 mendapatkan sertifikasi layak terbang dari Spanish Indonesian Joint Certification Board, dan yang lebih berarti lagi yaitu sertifikasi dari FAA pada tanggal 3 Desember 1986.
Meskipun pekerjaan-pekerjaan utama idenya masih dilakukan oleh para technical adviser (TA) asing, program CN-235 telah banyak memberikan pelajaran kepada para insinyur dan teknisi-teknisi IPTN tentang bagaimana menguasai teknologi yang dimulai dari desain, manufaktur, pengetesan, sertifikasi, sampai ke pemasarannya. Hal tersebut dapat digambarkan kemudian dengan berhasilnya mereka memodifikasi CN-235 menjadi versi lain yaitu CN-235 MPA (maritim patrol aircraft) yang diperlengkapi dengan perlengkapan elektronik canggih untuk kepentingan pertahanan. Pesawat bermesin turboprop tersebut mempunyai kapasitas penumpang sampai 44 orang dan merupakan jenis pesawat terbang serba guna yang banyak digunakan untuk militer maupun komersial, ataupun misi khusus yang banyak dioperasikan di berbagai negara.
Kegiatan produksi IPTN tidak hanya berorientasi konsumen yang lama saja, tapi perusahaan ini mencoba mencari konsumen baru. Oleh karena itu dilakukan kerjasama serupa seperti yang dilakukan dengan CASA. Kali ini pada Juli 1982 ditandatangani kerjasama dengan Boeing Company dalam aspek manajemen dan mempersiapkan IPTN sebagai salah satu sub-kontraktor Boeing. Selanjutnya dilakukan kerjasama dengan General Dynamic memproduksi offset 35% komponen F-16, sehubungan dengan pembelian pesawat tempur F-16 oleh pemerintah.
Untuk mendukung kegiatan produksi yang sudah pada level integrasi, IPTN terus membangun fasiltas kerja. Pada tahun 1983 didirikan Divisi Universal Maintenance Center—pusat perawatan engine pesawat, marine serta industrial. (Divisi ini sekarang menjadi anak perusahaan, PT Nusantara Turbine Propulsi). Selanjutnya pada tahun 1985 didirikan workshop untuk memproduksi SUT torpedo di Kawasan Produksi V di Madura. Selanjutnya juga dibangun kawasan produksi II & IV (Divisi Universal Maintenance Center).
Selain membangun fasilitas produksi, perusahaan juga meningkatkan kualitas sumber daya manusia yang dimiliki. Oleh karena itu, sejak tahun 1984 dimulailah program pengiriman karyawan ke luar negeri secara besar-besaran baik untuk meneruskan program S1, S2, S3, maupun untuk mengikuti training-training. Dengan program ini diharapkan, PT. DI dapat terus mengembangkan diri diperkuat oleh SDM yang mempunyai kompetensi tinggi.
Jadi dapat disimpulkan bahwa dalam tahap integrasi, perusahaan ini melakukan mekanisme pembelajaran melalui alih teknologi secara terpaket, belajar melalui kegiatan evaluasi, kegiatan produksi, merubah spesifikasi, mencari informasi bahan baku dan pengetahuan baru, melakukan pelatihan dan menyewa tenaga dari luar negeri.
Pengembangan Teknologi (1986-1998)
Sebagai proses logis selanjutnya setelah semakin dikuasainya teknologi pembuatan pesawat terbang adalah mengembangkan teknologi itu sendiri. Pada tahapan pengembangan teknologi ini, teknologi-teknologi yang telah ada dikembangkan dalam rangka merancang bangun pesawat terbang baru yang sudah berorientasikan ke masa depan.
Pada tahun 1989 di mulai program perencanaan pesawat N250, sebuah pesawat bermesin turboprop yang sangat cocok sebagai pesawat commuter yang akan sangat efisien pada pesawat sekelasnya. Pesawat N250 prototip 1 (PA1) diluncurkan pada November 1994 dan melakukan penerbangan pertama pada 10 Agustus 1995.
Pesawat N250 menerapkan teknologi mutakhir ini secara utuh adalah hasil karya para insinyur Indonesia di IPTN. Walaupun dalam proses rancang bangunnya sebagian besar masih harus diimpor dari luar negeri, penguasaan dan pengembangan teknologi, terutama pada bidang desain, manufacturing, quality assurance, product support, maintenance & overhaul telah dapat dilakukan sendiri.
Teknik desain dan produksi CN-250 banyak menggunakan komputer grafis seperti CAD/CAM yang saling terintegrasi. Pesawat N-250 memiliki spesifikasi teknis yang lebih maju dibanding dengan pesawat-pesawat sekelas lainnya. Hal ini diakui banyak kalangan, tidak hanya oleh dunia penerbangan dalam negeri tapi juga dunia penerbangan luar negeri. Pengakuan itu dibuktikan dengan disetujuinya pendirian anak perusahaan IPTN di Amerika Serikat. Pesawat prototipe pertama (Gatotkaca), telah berhasil melakukan “maiden flight”-nya pada tanggal 10 Agustus 1995.
Tidak sabar dengan kemampuan yang dimiliki, juga untuk membuktikan ke dunia luar bahwa bangsa Indonesia dapat disejajarkan dengan negara-negara maju dunia, pada bulan September 1994, IPTN merencanakan program teknologi pesawat N-2130, sebuah pesawat turbojet regional berkapasitas 100-130 orang. Proyrek ini mengalami kegagalan, pada semula direncanakan memasuki preliminary design tahun 1997 serta memasuki detail design pada tahun 1998. Tetapi baru disadari di kemudian hari, seperti yang terekam dari hasil wawancara dengan beberapa responden yang dapat dipercaya bahwa pembuatan pesawat N-2130 ternyata merupakan salah satu bentuk kegagalan manajemen yang dilakukan oleh IPTN. Selain membutuhkan dana yang amat besar, pembuatan pesawat ini membutuhkan fasilitas dan kemampuan teknologi yang memadai. Padahal IPTN belum memiliki laboratorium aerodinamika untuk jenis pesawat jet.
Walaupun demikian, harus dicatat bahwa pada tahap pengembangan, hingga pertengahan 1990-an IPTN sudah mampu memproduksi suku cadang pesawat terbang sehingga mereka mampu mengganti suku cadang asli dengan buatan sendiri. Selanjutnya perusahaan ini sudah mampu mengadaptasi dan kemudian mendisain peralatan serta mesin dengan desain sendiri.
Hingga tahun 2000, PT DI relatif berhasil melakukan transformasi teknologi, sekaligus menguasai teknologi kedirgantaraan dalam hal mendesain pesawat, pengembangan, dan memproduksi pesawat komuter regional kecil-sedang. PT DI telah menjadi salah satu industri pesawat terbang terkemuka di kawasan di Asia dengan kompetensi intinya di bidang desain pesawat, pengembangan dan memproduksi pesawat pengangkut ukuran kecil sampai menengah baik untuk sipil maupun militer.
Namun demikian, kemampuan teknologi yang telah dikuasai melalui proses pembelajaran tidak dibarengi dengan kemampuan manajemen, termasuk kemampuan mengantisipasi pasar dunia yang berkembang sangat cepat. Kelemahan dalam sisi manajerial ini diperparah oleh hantaman krisis ekonomi pertengahan 1997 yang kemudian krisis politik telah mengguncangkan kemampuan ekonomi Indonesia.
Semua kondisi tersebut berdampak bagi perkembangan IPTN seperti terlihat diantaranya dihentikannya pendanaan pemerintah untuk program-program pembuatan pesawat. Pada Oktober 1998 keluar Keputusan Menneg BUMN Nomor KEP-074/M-PBUMN/1998 sehingga di bentuk tim restrukturisasi IPTN yang mencakup reorientasi bisnis, penataan ulang SDM dan restrukturisasi keuangan/permodalan.
Status perusahaan yang semula adalah milik pemerintah sepenuhnya, pada tahun 2000 berubah menjadi “full limited liability company” dimana PT Bahana Pengelola Industri Strategis (BPIS) sebagai shareholdernya.
Peralihan jabatan Presiden dari Soeharto kepada Habibie pada 1998 membawa angin segar bagi ekspresi kebebasan berserikat dan mengeluarkan pendapat semua warga negara. Para karyawan-melalui serangkaian demontrasi yang dimotori oleh serikat pekerja-semakin berani mengekspresikan aspirasi mereka seperti penuntutan masalah upah.
Kondisi-kondisi tersebut menyebabkan kondisi PT DI terpuruk. Oleh karena itu PT DI mengubah paradigma organisasi dari industri berorientasi penguasaan teknologi dengan dukungan total pemerintah menuju industri yang lebih berorientasi bisnis. Walaupun dari sisi ekonomi (cash flow ekonomi) belum memberikan kontribusi, tetapi diyakini bahwa industri ini telah menjadi aset nasional dan telah memberikan kontribusi dalam penguasaan teknologi (cash flow teknologi).
Selanjutnya dilakukan reorientasi bisnis, restrukturisasi SDM & Organisasi, restrukturisasi keuangan dan permodalan serta program peningkatan kinerja perusahaan: kinerja pemasaran, restrukturisasi usaha, dan efisiensi operasi. Reorientasi bisnis dilakukan dengan melakukan pengelompokkan bisnis Core & Non Core serta pendirian unit bisnis. Restrukturisasi keuangan dilakukan dengan menyelesaikan status dana SLA dan RDI menyelesaikan utang komersial dengan Bank Mandiri/BPPN. Penataan ulang SDM antara lain dengan melaksanakan program pensiun dini kepada karyawan, serta penataan SDM berdasarkan kompetensi.
Struktur terbaru PT. Dirgantara Indonesia meliputi; 6 Profits Centers, 9 unit bisnis strategis (SBU), 3 Revenue Centers, 5 Subsidiary and Corporate Function.
Profit Center
1. CN-235 (Aircraft & Component)
2. N-250
3. NC-212
4. Aircraft Industrial Part and Component Manufacturing ,(AIPCM)
5. Aircraft Industrial Tool Equipment Manufacturing (AITEM)
6. Special Mission Aircraft (SMA)
Strategic Business Units (SBU)
1. Aircraft Services
2. Manufacturing Services
3. Technology & Engineering Services
4. Interior
5. Helicopter
6. Defence & Security System
7. Aerospace System
8. Information Technology
9. ATEC
Revenue Center
1. Flight Test Center
2. Engineering R&D Center
3. Laboratory Measurement Test
Self Reliant Business Unit – Satuan Usaha Mandiri
1. Medical Clinics
2. Printing Services
3. Transportations
4. Facilities
5. Hotel Mitra
Bagaimanapun PT Dirgantara Indonesia masih menyimpan potensi besar yakni SDM, yang bila dikelola dengan baik memungkin perusahaan ini mampu mengepakkan sayapnya yang sedang terluka itu. Prospek yang lebih baik bisa diraih dengan menjalankan (a) kegiatan produksi dengan bertumpu pada bisnis pesawat terbang dan helikopter (b) bisnis perawatan pesawat terbang yang mencakup aircraft maintenance, overhaul & repairs, spare part dan minor aircraft refurbisment (c) bisnis aerostructure yang meliputi pembuatan part dan komponen pesawat dan industrial serta jasa pembuatan tool & equipment (d) bisnis engineering service meliputi global design center, modification service, mission system integration, interior, information technology, outdoor unit, simulation system, aircraft air/refurbisment/upgrade dan mission control system.
Penutup
Dari uraian diatas dapat disimpulkan bahwa proses belajar learning by doing, learning by training, learning by changing, learning by evaluating sudah berlangsung dalam tubuh PT Dirgantara Indonesia. Learning by doing terjadi melalui proses kerja rutin yang dilakukan sehari-hari oleh para pekerja. Learning by training ada yang terjadi formal melalui pengiriman para pekerja untuk belajar ke luar negeri. Selain itu ada juga yang terjadi secara non formal melalui proses alih pengetahuan dari para ahli asing kepada para pekerja PT DI.
Learning by changing terjadi melalui kegiatan perubahan desain produk. Proses belajar ini mulai terjadi setelah perusahaan ini mulai beranjak dari tahap pengenalan menuju tahap integrasi dan semakin baik pada tahapan pengembangan. Pada tahap pengenalan, para pekerja PT DI lebih banyak mengalami proses learning by doingdengan mengenali komponen pesawat dan kemudian secara perlahan mulai merakit komponen tersebut. Sedangkan pada tahapan integrasi para pekerja sudah mulai menciptakan suku cadang sendiri untuk menggantikan suku cadang asli. Bahkan pada tahap pengembangan PT DI mampu menciptakan disain sendiri dan produk yang relatif baru. Kemampuan menciptakan produk baru tersebut terjadi melalui serangkaian pengalaman yang panjang dan akumulasi pengetahuan.
Learning by evaluating dan learning by searching sudah berlangsung dalam aspek yang berhubungan dengan teknologi. Sayangnya hal ini tidak diikuti dengan hal-hal diluar kemampuan teknologi yang bersifat teknik. Kemampuan teknologi bersifat pemeliharaan pasar dan menciptakan pasar baru jarang dilakukan. Akibat proses belajar ini kurang dilakukan menyebabkan perusahaan ini kurang mampu menangkap sinyal pasar sehingga mampu mengantisipasinya. Kasus yang menonjol yang bisa dikemukakan untuk memperkuat analisa ini adalah kegagagalan proyek pesawat N-230 dan N-2130 yang menelan dana yang cukup besar sehingga menguras modal perusahaan.
Kondisi eksternal yang berubah cepat pada pertengahan tahun 90-an dan dilanjutkan krisis ekonomi Indonesia 1997 menjadi perusahaan ini semakin terpuruk. Pasalnya, pemerintah yang selama ini memberi sokongan dana tidak lagi mau berperan seperti pada masa sebelumnya. Konflik antara manajemen dengan manajemen menambah parah kondisi PT DI. Tidaklah berlebihan bila ada yang menggambarkan bahwa pada saat itu PT Dirgantara Indonesia mirip seekor rajawali besar yang di sekujur sayap-sayapnya dipenuhi luka, yang bila tidak segera diobati akan menjadi sayap-sayap patah yang tidak hanya menyebabkan sang rajawali tidak bisa terbang ke angkasa, tapi mungkin akan menemui ajalnya.
Kasus PT DI menunjukkan bahwa kemilikan kemampuan teknologi yang bersifat teknikal, tapi dibarengi dengan keterampilan manajerial yang memadai, terutama dalam hal pengelolaan SDM dan pemeliharaan pasar yang sudah ada serta mencari pasar baru yang menjanjikan akan menyebabkan perusahaan memiliki kinerja yang buruk.
Namun demikian masih ada sejumput harapan, asalkan PT DI melakukan transformasi organisasi secara optimal. Transformasi yang dimaksud adalah kemampuan meninggalkan masa lalu yang kurang baik (proses learning how to relearn dan learning how to unlearn) dan kemudian menemukan masa depan PT DI (proses learning how to learn). Dalam konteks transformasi tersebut seorang pemimpin yang berkarakter dan visioner sangat diperlukan agar perusahaan ini mampu meninggalkan masa lalu dan terbang, mengepakkan sayap menjemput impian masa depan.
Industri pesawat terbang juga sangat strategis bagi bangsa Indonesia karena sebagai industri yang berbasis teknologi tinggi atau high technology, industri ini bisa mengantar bangsa Indonesia sejajar dengan bangsa-bangsa lain yang sudah maju, bila kita mampu mengusainya. Ini dimungkinkan karena prinsip teknologi yang digunakan pesawat terbang merupakan salah satu tingkatan tertinggi capaian manusia dalam teknologi. Dengan kata lain, bila kita mampu memproduksi pesawat terbang, kita berpotensi untuk mampu memproduksi teknologi-teknologi yang lain.
Didasari pandangan tersebut, pemerintah Indonesia mengembangkan industri ini sebagai wahana proses alih teknologi. PT Dirgantara Indonesia (PT DI) adalah satu-satunya industri pesawat terbang di Indonesia yang mengemban semua misi yang telah disebutkan di atas. PT DI atau Indonesian Aerospace (IAe) adalah nama yang diresmikan oleh Presiden RI ke-4, Abdurrahman Wahid di Bandung, pada tanggal 24 Agustus 2000 bagi sebuah industri pesawat terbang di Indonesia yang menggantikan nama PT IPTN (Industri Pesawat Terbang Nusantara) yang sudah dirintis sejak kurang lebih 25 tahun yang lalu.
Visi PT DI adalah sebagai berikut :
“Menjadi perusahaan berbasis teknologi dirgantara yang unggul terutama dalam rekayasa, rancang bangun, manufaktur, dan produksi pesawat terbang untuk angkutan penumpang dan kargo, baik untuk kepentingan komersial maupun militer yang mampu meraih keuntungan berdasarkan keunggulan kompetisi pada pasar domestik dan regional”
Sedangkan misi yang diemban adalah :
“Sebagai wahana transformasi industri untuk menjadi pusat keunggulan di bidang industri dirgantara yang berorientasi bisnis dan mampu mendukung kepentingan nasional, yang dapat memproduksi infrastruktur ekonomi berupa ‘jembatan udara’ yang menghubungkan wilayah antar kota, antar provinsi, dan antar pulau”
PT DI menempati areal sekitar 125,4 Ha, terdiri dari 79,3 Ha berupa lahan dan 46,1 Ha untuk luas bangunannya. Kapasitas permesinan yang tersedia sebesar 1.214.985 Machineour, dengan fasilitas permesinan meliputi 88 mesin Computer Numerical Control (CNC), 47 mesin-mesin Touched Numerical Control (TNC), dan sekitar 445 mesin-mesin konvensional.
Sejak berdiri, keberadaan perusahaan ini mendapat tanggapan yang beragam dari masyarakat. Ada yang sepakat dan kemudian menyokong, dan ada juga yang skeptis serta cenderung menolak keberadaan industri ini. Bacharudin Jusuf Habibie dan para teknolog berpendapat bahwa kehadiran industri pesawat terbang yang modern akan memicu tumbuhnya industri-industri penunjang (supporting industries) dan industri-industri hulu.
Dalam menempuh strategi ini kemudian dikenal empat tahapan “penguasaan teknologi” yang secara populer digambarkan sebagai suatu proses perkembangan yang dimulai dari akhir dan berakhir dari awal. Strategi yang lebih terkenal sebagai strategi loncat katak atau leap frog yang diterapkan PT DI dapat dibagi dalam 4 (empat) tahap, yaitu; (1) tahap pengenalan dan penguasaan teknologi, (2) tahap pengintegrasian teknologi, (3) tahap pengembangan teknologi, dan (4) tahap kegiatan penelitian dan pengembangan.
Dilain pihak, para ekonom, yang diwakili Prof. Wijoyo Nitisastro beranggapan bahwa industri ini hanya akan banyak menghabiskan devisa negara saja. Keterkaitan antar industri depan dan belakang dengan industri lainnya tidak akan pernah optimal karena industri pesawat terbang selain perlu ditangani dengan manajemen yang profesional perlu pula didukung oleh industri pendukung yang memadai.
Hingga pertengahan tahun 90-an pandangan pertama memperoleh pengaruh yang lebih besar dalam pemerintahan Indonesia. Ini bisa dimaklumi karena sosok Habibie sebagai anak emas presiden Soeharto dan posisi sebagai Menristek/Kepala BPPT dan Industri Strategis lainnya pada Kabinet Pembangunan pimpinan Soeharto. Apalagi pada pertengahan 90-an, dirinya menjadi Wakil Presiden RI dan kemudian pada tahun 1998 menjadi Presiden RI ke-3 menyebabkan Habibie memiliki kekuasaan dan pengaruh yang sangat besar dalam mengatur perusahaan ini.
Dibawah Habibie, perusahaan ini menjelma menjadi institusi yang prestesius dan disegani karena mampu memproduksi barang yang membutuhkan kecerdasan dan keterampilan tinggi. Anak-anak Indonesia banyak yang mengidolakan Habibie dan tidak sedikit dari mereka itu kemudian bercita-cita menjadi ahli pesawat terbang seperti sang idola. Walaupun masyarakat tidak mengetahui banyak tentang kondisi yang sebenarnya dari perusahaan ini pada saat itu, tapi harus diakui bahwa citra yang mengemuka di tingkat publik menimbulkan kesan bahwa perusahaan ini adalah kebanggaan nasional.
Uraian ini menjelaskan proses pembelajaran yang terjadi pada PT DI. Proses tersebut dibagi dalam beberapa tahap yang menggambarkan peningkatan teknologi yang dialami dalam proses produksi, sesuai dengan empat tahapan penguasaan teknologi yang telah disebutkan. Selanjutnya juga dibahas tentang kondisi yang dihadapi perusahaan tersebut pada akhir 90-an hingga 2000-an. Namun, sebelumnya akan dijelaskan tentang sejarah PT DI.
Latar Belakang dan Sejarah
Sejarah pembuatan pesawat terbang di Indonesia dapat dibagi ke dalam dua periode yakni masa prakemerdekaan dan pascakemerdekaan. Pada masa prakemerdekaan, pemerintah kolonial Belanda belum melakukan program perancangan pesawat udara, namun demikian pada saat itu telah dilakukan serangkaian aktivitas yang berkaitan dengan pembuatan lisensi, serta evaluasi teknis dan keselamatan pesawat yang dioperasikan di Indonesia. Untuk hal tersebut, didirikanlah beberapa lembaga seperti Bagian Uji Terbang di Surabaya pada tahun 1914, Bagian Pembuatan Pesawat Udara di Sukamiskin pada tahun 1930 yang memproduksi pesawat-pesawat buatan Canada AVRO-AL.
Pada masa pascakemerdekaan terutama pada masa perang kemerdekaan, kegiatan modifikasi pesawat yang ada untuk misi-misi tempur merupakan kegiatan utama dalam rangka memenangkan perjuangan merebut dan mempertahankan kemerdekaan. Atas pemikiran dan kerja keras tokoh-tokoh seperti Agustinus Adisucipto, Wiweko Soepono, Nurtanio, dan J. Sumarsono, bangsa Indonesia berhasil memproduksi modifikasi pesawat-pesawat ukuran kecil seperti “Si Kumbang” pada tahun 1954. Kemudian pada tahun 1958 diproduksi sebanyak 5 unit “Belalang 90” pesawat yang dipergunakan untuk mendidik calon penerbang di Akademi Angkatan Udara dan Pusat Penerbangan Angkatan Darat. Pada tahun yang sama juga berhasil diterbangkan sebuah pesawat olahraga “Kunang 25”.
Untuk mengantisipasi perkembangan yang lebih pesat, maka pemerintah pada 16 Desember 1961 meresmikan LAPIP (Lembaga Persiapan Industri Penerbangan) yang bertugas menyiapkan pembangunan industri penerbangan. Pada tahun yang sama LAPIP yang mewakili Indonesia dan CEKOP mewakili pemerintah Polandia menandatangani kontrak kerja sama pembangunan pabrik pesawat terbang di Indonesia, yang meliputi pembangunan pabrik, pelatihan karyawan serta produksi di bawah lisensi pesawat PZL-104 Wilga—yang kemudian lebih dikenal Gelatik. Pesawat yang diproduksi sebanyak 44 unit ini digunakan untuk dukungan pertanian, angkutan ringan dan aero club.
Dalam perjalanan sejarah, nama LAPIP berganti menjadi LIPNUR (Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio) untuk menghormati jasa Nurtanio Pringgoadisuryo yang gugur pada bulan Maret 1966 ketika menjalankan pengujian terbang. Dalam perkembangan berikutnya LIPNUR memproduksi pesawat terbang latih dasar LT-200, serta membangun bengkel purnajual, perawatan, perbaikan dan overhaul. Sementara itu, pembentukan institusi pendukung dan proyek yang berhubungan dengan pesawat terbang terus dilakukan pemerintah. DEPANRI (Dewan Penerbangan dan Antariksa Republik Indonesia) diresmikan pada tahun 1963 dan proyek KOPELAPIP (Komando Pelaksana Persiapan Industri Pesawat Terbang) dimulai pada Maret 1965.
Pada waktu yang hampir bersamaan yakni pada 1974 PERTAMINA membentuk Divisi ATTP (The Advance Technology and Aeronautical Technology) untuk membangun kepercayaan diri dalam bidang kemampuan teknologi di PERTAMINA pada khususnya dan untuk Indonesia pada umumnya. Setahun setelah berdiri, divisi ini berhasil menandatangani sebuah perjanjian kerjasama dengan dua industri pesawat terbang dari luar negeri yaitu MBB Jerman dan CASA Spanyol dalam memproduksi dua tipe pesawat di Indonesia yaitu, jenis Helikopter NBO-105 dan pesawat NC-212.
Proyek ini tidak berjalan mulus karena pada tahun 1974 PERTAMINA mengalami krisis. Kondisi itu memberi dampak negatif terhadap penanganan proyek produksi kedua jenis pesawat tersebut, sehingga pada akhirnya mengancam keberadaan program Divisi ATTP. Akan tetapi karena keberadaan Divisi ATTP beserta proyeknya merupakan bagian dari persiapan tinggal landas bagi bangsa Indonesia pada Pelita VI, maka presiden Soeharto menetapkan pembangunan industri pesawat terbang tetap dilanjutkan dengan segala konsekuensinya.
Pada tahun 1975, berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 12 tanggal 15 April 1975, dimulailah babak baru industri pesawat terbang Indonesia. Melalui peraturan ini, dihimpun segala aset, fasilitas dan potensi negara yang ada seperti aset Pertamina, Divisi ATTP dan aset lembaga Industri Pesawat Nurtanio (LIPNUR), AURI di Bandung yang digunakan untuk mendukung kegiatan pengembangan industri pesawat. Hal tersebut kemudian menandai penggabungan LIPNUR dan ATTP menjadi PT IPTN.
PT Industri Pesawat Terbang Nurtanio didirikan oleh DR. BJ. Habibie -yang juga adalah sebagai Direktur Utama- pada tanggal 28 April 1976 dengan Akta Notaris No. 15 di Jakarta. IPTN diresmikan oleh Soeharto pada 23 Agustus 1976. Bisa dikatakan bahwa sejak tahun 1976 telah tumbuh industri pesawat terbang modern dan lengkap di Indonesia. Dalam perjalanan sejarah, pada 11 Oktober 1985, PT Industri Pesawat Terbang Nurtanio berubah menjadi PT Industri Pesawat Terbang Nusantara atau IPTN.
Sejak tahun 1975-1998 perusahaan ini memproduksi berbagai macam produk baik produk pesawat maupun produk yang bersifat jasa seperti yang terlihat pada Tabel 6.7.
Sejak tahun 1976 hingga saat ini PT DI telah berhasil menyerahkan berbagai produk maupun jasa kepada para konsumen baik dalam maupun luar negeri seperti terlihat pada Tabel 6.8.
Kemampuan memproduksi berbagai jenis produk seperti yang telah disebutkan diatas bukanlah perkara gampang dan segera dapat dilakukan. Semuanya membutuhkan proses dan memakan waktu yang panjang. Hal tersebut disadari betul oleh para pendiri perusahaan ini. Oleh karenanya dilakukan strategi loncat katak yang memuat beberapa tahapan dalam penguasaan teknologi kedirgantaraan Indonesia. Tahapan-tahapan tersebut akan dijelaskan dibawah ini.
Tahapan Perkembangan Kemampuan Teknologi di PT DI
Pengenalan dan Penguasaan Teknologi (1976-1982)
Bagi bangsa Indonesia, pengenalan teknologi pesawat terbang sebenarnya telah tersemai sejak sebelum perang kemerdekaan. Pada waktu itu terjadi proses modifikasi pesawat-pesawat kecil di bengkel-bengkel pesawat dan club aeromodeling yang banyak bermunculan di Bandung. Pada masa perang kemerdekaan kegiatan ini terus dilakukan dengan modifikasi pesawat Cureng/Nishikoren peninggalan Jepang menjadi versi serang darat. Pada tahun 1948 berhasil dibuat pesawat terbang bermotor dengan menggunakan mesin motor Harley Davidson hasil rancangan Wiweko Soepono.
Kegairahan kegiatan modifikasi pesawat terbang terus bersemi, sehingga tidak mengherankan beberapa tahun kemudian bangsa Indonesia mampu menerbangkan sebuah pesawat serba logam bertempat duduk tunggal, prototipe “Si Kumbang”. Pada waktu itu, pesawat jenis tersebut diproduksi tiga buah. Kesuksesan yang sama terus berlanjut dengan keberhasilan memproduksi “Belalang 90”, “Si Kunang”, dan “Super Kunang”. Kegiatan-kegiatan yang berdampak pada pengenalan dan penguasaan teknologi industri pesawat modern di Indonesia terus berkembang seiring dengan pembentukan PT IPTN, yang merupakan perusahaan hasil penggabungan LIPNUR TNI-AU dengan ATTP Pertamina.
Sepanjang pertengahan tahun 70-an hingga awal tahun 80-an, kegiatan produksi PT Dirgantara Indonesia lebih berorientasi pada usaha mencari tahu atau mengenali komponen-komponen pesawat terbang dan kemudian mencoba merakitnya.
Selain untuk mengenali komponen pesawat, fase ini juga diharapkan agar perusahaan ini mampu memproduksi jenis pesawat terbang yang sudah ada di pasaran, yang memiliki potensi pasar yang cukup baik, desain yang sederhana sehingga mudah diproduksi. Untuk mencapai sasaran tersebut dilakukan pembelian lisensi pesawat terbang ringan Aviocar CN-212 buatan CASA dari Spanyol dan pesawat helikopter BO-105 berkapasitas 5 orang buatan pabrik MBB Jerman.
Pada bulan November 1977 IPTN melakukan kerjasama dengan Aerospatiale Perancis memproduksi secara lisensi helikopter NSA-330 dan NAS-332 Super Puma. Model kerjasama serupa terus dilakukan dengan negara-negara yang sudah maju dalam penguasaan teknologi pesawat terbang. Pada 12 November 1982, dilakukan kerjasama dengan Bell Helicopter Textron, Amerika Serikat untuk memproduksi helikopter NBELL-412.
Seiring dengan peningkatan produksi pesawat, maka pada tahun 1981 didirikan Divisi Sistem Senjata dengan fasilitas produksi di Tasikmalaya dari asset TNI-AU. Selain itu juga dibangun fasilitas produksi lain seperti peralatan-peralatan standar dalam melakukan kegiatan perakitan pesawat. Melalui fasilitas-fasilitas tersebut, para pekerja IPTN belajar merakit pesawat dari komponen-komponen besar (general assembly), kemudian diikuti dengan perakitan komponen-komponen kecil (semi knockdown assembly) sampai pada komponen-komponen tunggal (complete knockdown assembly). Peningkatan kemampuan merakit komponen pesawat diperoleh melalui kegiatan produksi yang bersifat rutin yang disertai dengan kemampuan menyerap informasi pasar. Dari kegiatan kerja secara rutin, para pekerja memperoleh pengetahuan melalui informasi tercetak tentang komponen-komponen pesawat terbang, sehingga dalam taraf tertentu mereka mampu melakukan kegiatan pemeliharaan mesin.
Bahkan para pekerja mampu mengkuisisi keterampilan sehingga mampu membuat komponen-komponen sendiri yang dimulai dengan komponen-komponen sederhana kemudian secara bertahap ditingkatkan, hingga akhirnya seluruh komponen-komponen airframe dapat dibuat sendiri, terkecuali tentunya bagian-bagian pesawat yang berupa vendor items dan standard parts.
Integrasi Teknologi (1980-1984)
Setelah teknologi produksi dikuasai, maka dimulai suatu usaha untuk mengintegrasikan teknologi-teknologi yang telah ada ke dalam desain pesawat terbang yang baru sama sekali. Ini artinya setelah fase pengenalan dan penguasaan kemudian dilanjutkan ke tahap integrasi teknologi. Yang paling krusial dalam proses integrasi teknologi adalah bagaimana mengoptimalkan pengintregrasian komponen-komponen ke dalam sistem yang baru sehingga diperoleh suatu desain yang optimal.
Kerjasama dengan pihak luar perlu dilakukan, karena pada tahap ini semua pihak yang terkait masih dalam proses belajar sehingga akan meminimalkan kemungkinan kegagalan untuk mencapai hasil yang optimal. Dua tahun setelah membeli lisensi dari Aerospatiale Perancis, tepatnya 17 Oktober 1979 IPTN bekerjasama dengan CASA Spanyol melalui perusahaan patungan atau joint venture company Aircraft Technology Industries (Airtech). Kesepakatan kerjasama tersebut terdiri atas pembuatan disain dan produksi pesawat rancangan baru CN-235. Pembagian kerjasama yang ditentukan antara IPTN dan CASA diantaranya, IPTN akan membangun interior, rear center fuselage, unit ekor, dan bagian luar sayap, sedangkan CASA bertanggung jawab akan bagian-bagian nose fuselage, sayap tengah, dan center fuselage.
Tahap pertama dari program CN-235 yaitu, pembuatan disain awal dan studi pasar, sedang tahap selanjutnya yaitu desain, tools manufacturing, bagian detail manufacturing, final assembly dan first flight dimulai sejak tahun 1980 dan selesai pada tahun 1983. Roll out dari dua prototipe pertama dilakukan secara bersamaan di dua tempat berbeda yaitu di Getafe dan di Bandung pada tanggal 10 September, 1983. Sedang maiden flight dari kedua prototipe dilakukan pada 11 November 1983 (CASA) dan 30 Desember 1983 (IPTN). Tahap berikutnya yaitu sertifikasi dan penjualan. Pada bulan Juni 1986 mendapatkan sertifikasi layak terbang dari Spanish Indonesian Joint Certification Board, dan yang lebih berarti lagi yaitu sertifikasi dari FAA pada tanggal 3 Desember 1986.
Meskipun pekerjaan-pekerjaan utama idenya masih dilakukan oleh para technical adviser (TA) asing, program CN-235 telah banyak memberikan pelajaran kepada para insinyur dan teknisi-teknisi IPTN tentang bagaimana menguasai teknologi yang dimulai dari desain, manufaktur, pengetesan, sertifikasi, sampai ke pemasarannya. Hal tersebut dapat digambarkan kemudian dengan berhasilnya mereka memodifikasi CN-235 menjadi versi lain yaitu CN-235 MPA (maritim patrol aircraft) yang diperlengkapi dengan perlengkapan elektronik canggih untuk kepentingan pertahanan. Pesawat bermesin turboprop tersebut mempunyai kapasitas penumpang sampai 44 orang dan merupakan jenis pesawat terbang serba guna yang banyak digunakan untuk militer maupun komersial, ataupun misi khusus yang banyak dioperasikan di berbagai negara.
Kegiatan produksi IPTN tidak hanya berorientasi konsumen yang lama saja, tapi perusahaan ini mencoba mencari konsumen baru. Oleh karena itu dilakukan kerjasama serupa seperti yang dilakukan dengan CASA. Kali ini pada Juli 1982 ditandatangani kerjasama dengan Boeing Company dalam aspek manajemen dan mempersiapkan IPTN sebagai salah satu sub-kontraktor Boeing. Selanjutnya dilakukan kerjasama dengan General Dynamic memproduksi offset 35% komponen F-16, sehubungan dengan pembelian pesawat tempur F-16 oleh pemerintah.
Untuk mendukung kegiatan produksi yang sudah pada level integrasi, IPTN terus membangun fasiltas kerja. Pada tahun 1983 didirikan Divisi Universal Maintenance Center—pusat perawatan engine pesawat, marine serta industrial. (Divisi ini sekarang menjadi anak perusahaan, PT Nusantara Turbine Propulsi). Selanjutnya pada tahun 1985 didirikan workshop untuk memproduksi SUT torpedo di Kawasan Produksi V di Madura. Selanjutnya juga dibangun kawasan produksi II & IV (Divisi Universal Maintenance Center).
Selain membangun fasilitas produksi, perusahaan juga meningkatkan kualitas sumber daya manusia yang dimiliki. Oleh karena itu, sejak tahun 1984 dimulailah program pengiriman karyawan ke luar negeri secara besar-besaran baik untuk meneruskan program S1, S2, S3, maupun untuk mengikuti training-training. Dengan program ini diharapkan, PT. DI dapat terus mengembangkan diri diperkuat oleh SDM yang mempunyai kompetensi tinggi.
Jadi dapat disimpulkan bahwa dalam tahap integrasi, perusahaan ini melakukan mekanisme pembelajaran melalui alih teknologi secara terpaket, belajar melalui kegiatan evaluasi, kegiatan produksi, merubah spesifikasi, mencari informasi bahan baku dan pengetahuan baru, melakukan pelatihan dan menyewa tenaga dari luar negeri.
Pengembangan Teknologi (1986-1998)
Sebagai proses logis selanjutnya setelah semakin dikuasainya teknologi pembuatan pesawat terbang adalah mengembangkan teknologi itu sendiri. Pada tahapan pengembangan teknologi ini, teknologi-teknologi yang telah ada dikembangkan dalam rangka merancang bangun pesawat terbang baru yang sudah berorientasikan ke masa depan.
Pada tahun 1989 di mulai program perencanaan pesawat N250, sebuah pesawat bermesin turboprop yang sangat cocok sebagai pesawat commuter yang akan sangat efisien pada pesawat sekelasnya. Pesawat N250 prototip 1 (PA1) diluncurkan pada November 1994 dan melakukan penerbangan pertama pada 10 Agustus 1995.
Pesawat N250 menerapkan teknologi mutakhir ini secara utuh adalah hasil karya para insinyur Indonesia di IPTN. Walaupun dalam proses rancang bangunnya sebagian besar masih harus diimpor dari luar negeri, penguasaan dan pengembangan teknologi, terutama pada bidang desain, manufacturing, quality assurance, product support, maintenance & overhaul telah dapat dilakukan sendiri.
Teknik desain dan produksi CN-250 banyak menggunakan komputer grafis seperti CAD/CAM yang saling terintegrasi. Pesawat N-250 memiliki spesifikasi teknis yang lebih maju dibanding dengan pesawat-pesawat sekelas lainnya. Hal ini diakui banyak kalangan, tidak hanya oleh dunia penerbangan dalam negeri tapi juga dunia penerbangan luar negeri. Pengakuan itu dibuktikan dengan disetujuinya pendirian anak perusahaan IPTN di Amerika Serikat. Pesawat prototipe pertama (Gatotkaca), telah berhasil melakukan “maiden flight”-nya pada tanggal 10 Agustus 1995.
Tidak sabar dengan kemampuan yang dimiliki, juga untuk membuktikan ke dunia luar bahwa bangsa Indonesia dapat disejajarkan dengan negara-negara maju dunia, pada bulan September 1994, IPTN merencanakan program teknologi pesawat N-2130, sebuah pesawat turbojet regional berkapasitas 100-130 orang. Proyrek ini mengalami kegagalan, pada semula direncanakan memasuki preliminary design tahun 1997 serta memasuki detail design pada tahun 1998. Tetapi baru disadari di kemudian hari, seperti yang terekam dari hasil wawancara dengan beberapa responden yang dapat dipercaya bahwa pembuatan pesawat N-2130 ternyata merupakan salah satu bentuk kegagalan manajemen yang dilakukan oleh IPTN. Selain membutuhkan dana yang amat besar, pembuatan pesawat ini membutuhkan fasilitas dan kemampuan teknologi yang memadai. Padahal IPTN belum memiliki laboratorium aerodinamika untuk jenis pesawat jet.
Walaupun demikian, harus dicatat bahwa pada tahap pengembangan, hingga pertengahan 1990-an IPTN sudah mampu memproduksi suku cadang pesawat terbang sehingga mereka mampu mengganti suku cadang asli dengan buatan sendiri. Selanjutnya perusahaan ini sudah mampu mengadaptasi dan kemudian mendisain peralatan serta mesin dengan desain sendiri.
Hingga tahun 2000, PT DI relatif berhasil melakukan transformasi teknologi, sekaligus menguasai teknologi kedirgantaraan dalam hal mendesain pesawat, pengembangan, dan memproduksi pesawat komuter regional kecil-sedang. PT DI telah menjadi salah satu industri pesawat terbang terkemuka di kawasan di Asia dengan kompetensi intinya di bidang desain pesawat, pengembangan dan memproduksi pesawat pengangkut ukuran kecil sampai menengah baik untuk sipil maupun militer.
Namun demikian, kemampuan teknologi yang telah dikuasai melalui proses pembelajaran tidak dibarengi dengan kemampuan manajemen, termasuk kemampuan mengantisipasi pasar dunia yang berkembang sangat cepat. Kelemahan dalam sisi manajerial ini diperparah oleh hantaman krisis ekonomi pertengahan 1997 yang kemudian krisis politik telah mengguncangkan kemampuan ekonomi Indonesia.
Semua kondisi tersebut berdampak bagi perkembangan IPTN seperti terlihat diantaranya dihentikannya pendanaan pemerintah untuk program-program pembuatan pesawat. Pada Oktober 1998 keluar Keputusan Menneg BUMN Nomor KEP-074/M-PBUMN/1998 sehingga di bentuk tim restrukturisasi IPTN yang mencakup reorientasi bisnis, penataan ulang SDM dan restrukturisasi keuangan/permodalan.
Status perusahaan yang semula adalah milik pemerintah sepenuhnya, pada tahun 2000 berubah menjadi “full limited liability company” dimana PT Bahana Pengelola Industri Strategis (BPIS) sebagai shareholdernya.
Peralihan jabatan Presiden dari Soeharto kepada Habibie pada 1998 membawa angin segar bagi ekspresi kebebasan berserikat dan mengeluarkan pendapat semua warga negara. Para karyawan-melalui serangkaian demontrasi yang dimotori oleh serikat pekerja-semakin berani mengekspresikan aspirasi mereka seperti penuntutan masalah upah.
Kondisi-kondisi tersebut menyebabkan kondisi PT DI terpuruk. Oleh karena itu PT DI mengubah paradigma organisasi dari industri berorientasi penguasaan teknologi dengan dukungan total pemerintah menuju industri yang lebih berorientasi bisnis. Walaupun dari sisi ekonomi (cash flow ekonomi) belum memberikan kontribusi, tetapi diyakini bahwa industri ini telah menjadi aset nasional dan telah memberikan kontribusi dalam penguasaan teknologi (cash flow teknologi).
Selanjutnya dilakukan reorientasi bisnis, restrukturisasi SDM & Organisasi, restrukturisasi keuangan dan permodalan serta program peningkatan kinerja perusahaan: kinerja pemasaran, restrukturisasi usaha, dan efisiensi operasi. Reorientasi bisnis dilakukan dengan melakukan pengelompokkan bisnis Core & Non Core serta pendirian unit bisnis. Restrukturisasi keuangan dilakukan dengan menyelesaikan status dana SLA dan RDI menyelesaikan utang komersial dengan Bank Mandiri/BPPN. Penataan ulang SDM antara lain dengan melaksanakan program pensiun dini kepada karyawan, serta penataan SDM berdasarkan kompetensi.
Struktur terbaru PT. Dirgantara Indonesia meliputi; 6 Profits Centers, 9 unit bisnis strategis (SBU), 3 Revenue Centers, 5 Subsidiary and Corporate Function.
Profit Center
1. CN-235 (Aircraft & Component)
2. N-250
3. NC-212
4. Aircraft Industrial Part and Component Manufacturing ,(AIPCM)
5. Aircraft Industrial Tool Equipment Manufacturing (AITEM)
6. Special Mission Aircraft (SMA)
Strategic Business Units (SBU)
1. Aircraft Services
2. Manufacturing Services
3. Technology & Engineering Services
4. Interior
5. Helicopter
6. Defence & Security System
7. Aerospace System
8. Information Technology
9. ATEC
Revenue Center
1. Flight Test Center
2. Engineering R&D Center
3. Laboratory Measurement Test
Self Reliant Business Unit – Satuan Usaha Mandiri
1. Medical Clinics
2. Printing Services
3. Transportations
4. Facilities
5. Hotel Mitra
Bagaimanapun PT Dirgantara Indonesia masih menyimpan potensi besar yakni SDM, yang bila dikelola dengan baik memungkin perusahaan ini mampu mengepakkan sayapnya yang sedang terluka itu. Prospek yang lebih baik bisa diraih dengan menjalankan (a) kegiatan produksi dengan bertumpu pada bisnis pesawat terbang dan helikopter (b) bisnis perawatan pesawat terbang yang mencakup aircraft maintenance, overhaul & repairs, spare part dan minor aircraft refurbisment (c) bisnis aerostructure yang meliputi pembuatan part dan komponen pesawat dan industrial serta jasa pembuatan tool & equipment (d) bisnis engineering service meliputi global design center, modification service, mission system integration, interior, information technology, outdoor unit, simulation system, aircraft air/refurbisment/upgrade dan mission control system.
Penutup
Dari uraian diatas dapat disimpulkan bahwa proses belajar learning by doing, learning by training, learning by changing, learning by evaluating sudah berlangsung dalam tubuh PT Dirgantara Indonesia. Learning by doing terjadi melalui proses kerja rutin yang dilakukan sehari-hari oleh para pekerja. Learning by training ada yang terjadi formal melalui pengiriman para pekerja untuk belajar ke luar negeri. Selain itu ada juga yang terjadi secara non formal melalui proses alih pengetahuan dari para ahli asing kepada para pekerja PT DI.
Learning by changing terjadi melalui kegiatan perubahan desain produk. Proses belajar ini mulai terjadi setelah perusahaan ini mulai beranjak dari tahap pengenalan menuju tahap integrasi dan semakin baik pada tahapan pengembangan. Pada tahap pengenalan, para pekerja PT DI lebih banyak mengalami proses learning by doingdengan mengenali komponen pesawat dan kemudian secara perlahan mulai merakit komponen tersebut. Sedangkan pada tahapan integrasi para pekerja sudah mulai menciptakan suku cadang sendiri untuk menggantikan suku cadang asli. Bahkan pada tahap pengembangan PT DI mampu menciptakan disain sendiri dan produk yang relatif baru. Kemampuan menciptakan produk baru tersebut terjadi melalui serangkaian pengalaman yang panjang dan akumulasi pengetahuan.
Learning by evaluating dan learning by searching sudah berlangsung dalam aspek yang berhubungan dengan teknologi. Sayangnya hal ini tidak diikuti dengan hal-hal diluar kemampuan teknologi yang bersifat teknik. Kemampuan teknologi bersifat pemeliharaan pasar dan menciptakan pasar baru jarang dilakukan. Akibat proses belajar ini kurang dilakukan menyebabkan perusahaan ini kurang mampu menangkap sinyal pasar sehingga mampu mengantisipasinya. Kasus yang menonjol yang bisa dikemukakan untuk memperkuat analisa ini adalah kegagagalan proyek pesawat N-230 dan N-2130 yang menelan dana yang cukup besar sehingga menguras modal perusahaan.
Kondisi eksternal yang berubah cepat pada pertengahan tahun 90-an dan dilanjutkan krisis ekonomi Indonesia 1997 menjadi perusahaan ini semakin terpuruk. Pasalnya, pemerintah yang selama ini memberi sokongan dana tidak lagi mau berperan seperti pada masa sebelumnya. Konflik antara manajemen dengan manajemen menambah parah kondisi PT DI. Tidaklah berlebihan bila ada yang menggambarkan bahwa pada saat itu PT Dirgantara Indonesia mirip seekor rajawali besar yang di sekujur sayap-sayapnya dipenuhi luka, yang bila tidak segera diobati akan menjadi sayap-sayap patah yang tidak hanya menyebabkan sang rajawali tidak bisa terbang ke angkasa, tapi mungkin akan menemui ajalnya.
Kasus PT DI menunjukkan bahwa kemilikan kemampuan teknologi yang bersifat teknikal, tapi dibarengi dengan keterampilan manajerial yang memadai, terutama dalam hal pengelolaan SDM dan pemeliharaan pasar yang sudah ada serta mencari pasar baru yang menjanjikan akan menyebabkan perusahaan memiliki kinerja yang buruk.
Namun demikian masih ada sejumput harapan, asalkan PT DI melakukan transformasi organisasi secara optimal. Transformasi yang dimaksud adalah kemampuan meninggalkan masa lalu yang kurang baik (proses learning how to relearn dan learning how to unlearn) dan kemudian menemukan masa depan PT DI (proses learning how to learn). Dalam konteks transformasi tersebut seorang pemimpin yang berkarakter dan visioner sangat diperlukan agar perusahaan ini mampu meninggalkan masa lalu dan terbang, mengepakkan sayap menjemput impian masa depan.